El punto crítico que expone otras fallas en la vía al Llano

El cierre indefinido en el kilómetro 18 de la vía Bogotá–Villavicencio expone una cadena de errores en planeación, construcción y supervisión que han comprometido la movilidad de medio país. Testimonios, informes técnicos y denuncias de autoridades regionales revelan que el principal enemigo no es la montaña, sino el manejo inadecuado de las aguas y la falta de coordinación institucional.

Por Daniel Jiménez Zambrano

El kilómetro 18 de la vía Bogotá–Villavicencio se ha convertido en el epicentro de una crisis vial, social y económica que amenaza con prolongarse por meses. El deslizamiento de más de 100.000 metros cúbicos de tierra no solo bloqueó el principal corredor entre la capital y los Llanos Orientales, sino que puso al descubierto una serie de fallas estructurales en la gestión de la carretera concesionada a Coviandina.

Le puede interesar: 56.000 millones en trámite para estabilizar el km 58, otro punto crítico de la vía al Llano

Las denuncias vienen de distintos frentes. El gobernador de Cundinamarca, Jorge Emilio Rey, advirtió que desde hace ocho años la comunidad interpuso demandas contra el concesionario por inadecuado manejo de aguas. En entrevista con Periódico El Meta, el mandatario explicó que la vía fue construida con un sistema incompleto de canales y pozos de abatimiento, diseñados para drenar la montaña y evitar acumulación de humedad. Sin embargo, esas obras quedaron “a medias” y nunca recibieron mantenimiento.

“Los pozos dejaron de comunicarse entre sí y terminaron rebosando, cargando de agua la montaña en lugar de aliviarla. Eso generó un efecto contrario al esperado y hoy tenemos un talud que sigue drenando hacia abajo, hasta cubrir el río Une y la quebrada Munar”, señaló Rey.

El problema, según el mandatario, no es nuevo. Empresas contratistas habrían construido los drenajes sin que en el proceso de reversión se garantizara su mantenimiento. La omisión derivó en que la masa de tierra, que inicialmente afectaba la vía, ahora se haya desplazado 150 metros más abajo, comprometiendo cuerpos de agua y ecosistemas de la zona.

Mientras tanto, la movilidad de la región depende de una vía alterna sobre la vía antigua, con un sistema de alternancia que genera represamientos de hasta 12 horas. Transportadores, campesinos y comerciantes denuncian pérdidas millonarias. Municipios como Chipaque, Cáqueza y Guayabetal reportan cierres de establecimientos por la reducción drástica del tráfico.

La alcaldesa de Chipaque, Jhoana Moreno Mora, lidera un comité de gestión del riesgo que monitorea la montaña y atiende a los damnificados. Sin embargo, las capacidades municipales y departamentales son insuficientes. Tanto Rey como la gobernadora del Meta, Rafaela Cortés, coinciden en que es necesario que el Gobierno Nacional asuma el control de la emergencia.

Proindesa: el problema es el agua, no la carretera

En contraste, Alberto Mariño, presidente de Proyectos de Ingeniería y Desarrollo (Proindesa), responsabiliza la situación a factores externos al concesionario: actividades agrícolas en laderas, canales sin impermeabilizar, reservorios instalados sin control y vandalismo contra estructuras de drenaje. Según su análisis, la humedad de la montaña es el verdadero detonante del colapso.

“El principal problema de la vía al Llano es el agua. No son las carreteras, sino lo que ocurre en los terrenos aledaños. Mientras no haya ordenamiento territorial y control sobre esas actividades, la situación seguirá empeorando”, aseguró Mariño.

Proindesa estima que el secamiento y la remoción de tierra podrían tardar al menos dos meses, pero admite que la reapertura total del corredor no será inmediata. En el mejor de los casos, el paso podría restablecerse hacia finales de 2025, siempre y cuando las condiciones climáticas acompañen.

Por otro lado, el Esquema de Ordenamiento Territorial (EOT) de Chipaque ya había clasificado la zona del deslizamiento como de amenaza alta de movimiento en masa desde 2022. Sin embargo, pese a estas advertencias, la vía siguió operando sin que se adoptaran medidas preventivas de fondo.

Hoy, la remoción de tierra avanza, los pozos de abatimiento permanecen sin mantenimiento y las obras de canalización siguen en discusión: ni la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ni Coviandina han definido quién ejecutará los trabajos.

Para los mandatarios regionales, miles de pasajeros y transportadores dependen de una carretera colapsada, y el país observa cómo uno de sus corredores estratégicos continúa sin tener una solución definitiva.

“Esto no da más espera”, concluyó el gobernador Rey. “Necesitamos un cronograma claro de obras y compromisos firmes del Gobierno Nacional. No podemos seguir dependiendo de una vía alterna que nunca fue diseñada para soportar esta carga”.

Tramo 1 de la vía al Llano: la deuda histórica que aún espera soluciones.

Aunque en 2022 se anunció con optimismo la construcción del Tramo 1 de la vía Bogotá-Villavicencio, el corredor continúa siendo el eslabón más crítico de la conexión entre la capital y los Llanos Orientales. La falta de doble calzada, la inestabilidad geológica y la ausencia de recursos claros mantienen el proyecto en suspenso, mientras la región reclama respuestas concretas.

El 19 de julio de 2022, entonces presidente Iván Duque Márquez firmó el decreto 1208 reglamentando la ampliación del programa ‘Obras por Impuestos’ para incluir diversos proyectos de inversión en infraestructura, el cual autorizaba la financiación del Tramo 1 de la vía Bogotá-Villavicencio bajo la modalidad bajo dicha financiación. Ese anuncio fue recibido como la noticia más importante en décadas para la infraestructura del Meta y la Orinoquia: por fin se abría la puerta para cerrar el ciclo de una carretera estratégica que conecta a Bogotá con Villavicencio, arteria vital para la economía, el turismo y el abastecimiento de la capital.

El Tramo 1, que va desde El Uval (Bogotá) hasta El Tablón (Cundinamarca), tiene cerca de 30 kilómetros sin doble calzada y representa el cuello de botella de todo el corredor. A diferencia de los tramos 2 y 3, donde los problemas han sido los derrumbes y la caída de material desde las laderas, este sector presenta inestabilidades desde el subsuelo, con hundimientos y fracturas que hacen más complejo el diseño de una vía moderna.

En 2022 se habló de una inversión de 3 billones de pesos. Sin embargo, según la Veeduría Vial del Meta, los cálculos más recientes de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ya elevan el costo a entre 6 y 7 billones de pesos, lo que dificulta aún más su financiación. “El consultor debe examinar todas las fuentes de recursos y determinar la viabilidad financiera. La construcción no se puede improvisar, porque casi el 80 % de la vía serían túneles y viaductos”, explicó Orlando Barbosa Villalba, presidente de la veeduría.

Promesas y retrocesos

El decreto de 2022 fue interpretado como un “cheque al portador” para el siguiente gobierno. No obstante, con la llegada de una nueva administración, la ruta se empantanó. El mecanismo de obras por impuestos dejó de ser considerado viable para un proyecto de semejante magnitud, y se reactivó la discusión sobre si los recursos debiesen provenir del presupuesto nacional o de nuevas concesiones.

El representante a la Cámara Jaime Rodríguez recordó que el trámite legislativo fue arduo: “En su momento logramos que el Congreso incluyera la posibilidad de financiar el Tramo 1 con obras por impuestos. El decreto se firmó, pero después se fue diluyendo la voluntad política. Hoy seguimos esperando”.

Por su parte, el congresista Gabriel Parrado insiste en la necesidad de una mesa de alto nivel: “La solicitud al presidente ha sido que reciba a la bancada parlamentaria, a los gremios y a los gobernadores. No podemos seguir con respuestas evasivas. Esta vía no se puede quedar bloqueada de manera indefinida”.

Asimismo, la gobernadora del Meta, Rafaela Cortés Zambrano, insistió en la importancia de reactivar el Tramo 1 de la vía Bogotá–Villavicencio, un proyecto que, según explicó, “ya cuenta con estudios y con la posibilidad de ejecutarse mediante obras por impuestos con recursos de la concesionaria, lo único que falta es voluntad política”. Cortés recalcó que avanzar en este tramo permitiría dar una respuesta definitiva a la crisis vial que mantiene en riesgo la competitividad y el abastecimiento de toda la Amazorinoquia.

A la espera de definiciones, el panorama no es alentador. Si los estudios de factibilidad terminan a finales de 2025, como está previsto, aún quedaría pendiente el cierre financiero, la apertura de licitaciones y la construcción de al menos cinco años. En el mejor escenario, el Tramo 1 podría estar listo hacia comienzos de la próxima década.

Por ahora, para la población de la Orinoquia, el decreto de 2022 es recordado como un hito simbólico, pero insuficiente. La firma presidencial dejó abierta una ruta, pero no aseguró los recursos ni la voluntad política necesaria para materializarla.Tres años después, la deuda histórica de conectar a Bogotá con Villavicencio por una doble calzada completa sigue vigente, con un proyecto que no termina de arrancar y con una región que clama porque el futuro no se quede, una vez más, en el papel.