Veeduría advierte aumento de puntos críticos en la vía al Llano | Entrevista

Desde hace más de treinta años, Orlando Barbosa Villalba (O.B.) ha seguido de cerca la historia y los retos de la vía Bogotá–Villavicencio, así como de otras obras públicas clave para la región. En febrero de 2025 fue elegido presidente de la Veeduría Vial del Meta, creada en 2018 por gremios y universidades para vigilar la ejecución de proyectos de infraestructura. Desde allí, Barbosa combina su experiencia técnica y su labor académica para ejercer un control ciudadano que, hoy más que nunca, considera vital ante el aumento de puntos críticos en la principal arteria que conecta al Meta con el resto del país. En entrevista con Periódico del Meta (PDM), el dirigente advierte sobre el riesgo de aislamiento vial, la falta de recursos para atender obras prioritarias y la necesidad de un mayor compromiso del Gobierno Nacional.

Por Lina Herrera

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PDM: ¿Cuánto tiempo lleva la Veeduría operando?

O.B.: Son alrededor de siete años desde su creación. Sin embargo, el ejercicio de veeduría sobre la vía al Llano lleva más tiempo; comenzó en 1998 con la Cámara de Comercio de Villavicencio, para el proyecto Carretera al Llano 90 minutos.

PDM: ¿Usted participó en ella?

O.B.: Sí, estuve al frente de esa veeduría hasta el año 2000.

PDM: ¿Qué instituciones están involucradas?

O.B.: La Cámara Colombiana de la Construcción (Camacol) Seccional Meta, el Capítulo Meta de Cotelco, Fenalco, la ANDI, la Cámara de Comercio de Villavicencio, el Comité Cívico de Villavicencio, la Terminal de Transportes, la Unimeta y la Universidad Santo Tomás.

PDM: Recientemente compartieron un informe diagnóstico. ¿Qué incluye el documento?

O.B.: En junio de este año expedimos el primer informe, en el que hacemos una visión general del estado de la vía. La principal conclusión es que los puntos inestables están aumentando, a pesar de toda la inversión realizada en la construcción de la doble calzada. Persiste la inestabilidad, especialmente en la vía antigua, donde hay puntos que no han sido atendidos.

PDM: ¿Cuántos puntos críticos se identificaron?

O.B.: Hace cuatro años, Coviandes identificó alrededor de 150. En las últimas reuniones que hemos tenido con el concesionario, el Instituto Nacional de Vías (Invías) y la ANI, encontramos que nos estamos acercando a los 200 puntos inestables en la vía.

PDM: ¿Qué impacto tiene este hallazgo?

O.B.: Preocupa porque demuestra que no ha habido atención. Es una vía que no ha cumplido ni siquiera con los mínimos requerimientos indicados por el Ministerio de Transporte en 2023. En ese momento, el ministro solicitó a la Unidad de Gestión del Riesgo un billón y medio de pesos para atender 55 puntos críticos y prioritarios. El Gobierno estableció un cronograma de trabajo en febrero del año pasado, que incluía 16 puntos con una inversión de 240.000 millones de pesos.

PDM: ¿Ha habido avances?

O.B.: El resultado de todas esas gestiones es que el Gobierno nacional solo ha asignado 40.000 millones de pesos para atender tres de esos puntos críticos. La preocupación es grande: ¿qué va a pasar en los próximos años? Si se presenta un riesgo fuerte en la vía, vamos a pasar muy malos momentos, porque cada día son más los puntos que pueden generar interrupciones.

PDM: ¿Hay alternativas para mitigar los problemas de movilidad si llega a suceder esto?

O.B.: En algunos casos podemos usar la doble calzada, como se está haciendo en dos tramos actualmente. Pero en otros no existe ninguna alternativa y quedaríamos totalmente aislados del país.

PDM: ¿En cuáles no habría ninguna opción?

O.B.: En el tramo 1, entre Cáqueza y Bogotá, tenemos puntos delicados y solo uno se está atendiendo; un cierre allí deja la vía totalmente bloqueada. El otro tramo crítico está entre Chirajara y Guayabetal. Allí la doble calzada está construida, pero no se puede usar por la inestabilidad del kilómetro 58, que afectó la comunicación entre los túneles 13 y 14. Esto obligó a construir el viaducto, pero aún no puede ser utilizado porque, a pesar de los años transcurridos, el Gobierno no ha definido la solución ni asignado recursos para ello. Resolverlo podría tardar entre dos y tres años, lo que representa un gran riesgo para la región, ya que en ambos tramos existe la posibilidad de quedar incomunicados.

PDM: O sea que son insuficientes las obras que ya se están ejecutando…

O.B.: En la última reunión que convocó la Gobernadora del Meta, para gestionar ante el Ministerio de Transporte acciones en la vía, se dijo que este Gobierno no destinará más recursos para el corredor, aparte de los 40.000 millones ya asignados. Esto causa dolor y preocupación, porque nosotros, a través de los peajes, estamos soportando una inversión de 5 billones de pesos para construir la segunda calzada en el tramo final, y el Gobierno ni siquiera cumple con lo prometido por el presidente: 240.000 millones de pesos.

PDM: Entonces, durante este periodo, ¿el Gobierno no priorizó la vía al Llano?

O.B.: Durante el Gobierno anterior tampoco hubo demasiada atención, y como veeduría hicimos críticas. Sin embargo, había mayor diálogo, más reuniones y más información. Con este Gobierno ha sido muy difícil; no tenemos ninguna respuesta.

PDM: Aun así, desde la Veeduría hacen seguimiento a las obras que se ejecutan actualmente…

O.B.: Sí. Hemos estado realizando visitas junto al Invías, que es el encargado de esas obras. Actualmente hay una empresa contratada a través del Instituto para atender esos tres puntos críticos. Ellos mismos han sufrido los embates del río Negro, que se llevó gran parte del trabajo que habían adelantado hace tres meses.

PDM: Este año se entregó el viaducto del kilómetro 58. ¿Funciona correctamente?

O.B.: El puente funciona bien. En ingeniería tenemos niveles de servicio para que vías como la autopista que se está construyendo en el corredor Bogotá–Villavicencio cumplan con los mejores estándares, por ejemplo, en pendiente para garantizar la seguridad. Sin embargo, circunstancias como el manejo de la comunidad de Guayabetal obligan a tomar decisiones para disminuir el nivel de servicio, siempre sin poner en riesgo la obra ni a los transeúntes.

PDM: ¿Cómo es la relación de la Veeduría con el Invías y la concesionaria?

O.B.: Tenemos comunicación permanente porque siempre solicitamos información. A partir de eso, y de las visitas que realizamos, elaboramos los informes. No especulamos en absoluto; todo está basado en datos obtenidos a través de derechos de petición y reuniones que logramos concretar.