Aporte regional vs. Inversión Nación: El debate por los $9,5 billones en peajes de la vía al Llano

Con cerca de 180 puntos inestables y una necesidad de inversión que ya alcanza los $10 billones, la Veeduría Vial del Meta y el Comité Intergremial encendieron de nuevo las alarmas sobre el crítico estado de la vía Bogotá–Villavicencio.

Por Lina Herrera

A pesar de que en el transcurso del año no ha presentado emergencias que conlleve a largos cierres, el panorama del corredor Bogotá–Villavicencio sigue siendo crítico. En un reciente informe presentado de manera conjunta por la Veeduría Vial del Meta y la Cámara de Comercio de Villavicencio, se reveló que la arteria vial más importante para la conectividad y economía de los Llanos Orientales registra actualmente cerca de 180 puntos inestables, de los cuales 60 son catalogados de alto riesgo.

Durante la presentación del diagnóstico, el ingeniero Orlando Barbosa, presidente de la Veeduría, alertó sobre la velocidad con la que se degrada la infraestructura: «Empezamos con 50 puntos inestables, luego pasamos a 113 y hoy ya vamos cerca de 180. Si no se atienden de manera prioritaria, muy pronto llegaremos a los 200», señaló Barbosa, haciendo un llamado urgente dirigencial y gubernamental para intervenir la vía.

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De acuerdo con el informe, las necesidades presupuestales para solucionar de fondo la crisis del corredor suman cerca de 10 billones de pesos. Entre las obras prioritarias se destacan:

• $5.0 billones para la construcción de la segunda calzada en el Tramo 1 (Bogotá – El Tablón). 
• $3.6 billones para la atención de los 60 puntos críticos de alto riesgo. 
• $0.34 billones para la habilitación de la segunda calzada y conexión de los túneles 13 y 14 en la zona de Guayabetal. 
• $1.0 billón para la recuperación del tramo de Estaquecá. 
• $0.06 billones para la estabilización del kilómetro 18. 

A la preocupante situación técnica se suma la operación en doble sentido del túnel Renacer en el Tramo 2, medida impuesta tras la pérdida del tramo de Estaquecá desde hace más de tres años. Esta contingencia, según la Veeduría, genera demoras por ventilación, constantes cierres y un elevado riesgo de accidentalidad. 

Aporte regional vs. Inversión del Gobierno

Uno de los puntos centrales del informe radica en la disparidad entre los recursos generados por la región vía peajes y las partidas asignadas desde el Presupuesto General de la Nación. Históricamente, los usuarios de la vía al Llano han aportado cerca de $9,5 billones en peajes, mientras que la inversión directa del Estado se sitúa en torno a los $5,7 billones. 

Según los datos consolidados por la Veeduría Vial del Meta sobre los aportes presupuestales y de concesión en los distintos gobiernos:

• Andrés Pastrana (1998–2002): Representó una inversión pública de $3 billones, frente a $2 billones en peajes, destinados a obras clave como los túneles de Boquerón y Buenavista, además de la variante de Cáqueza. 
• Juan Manuel Santos (2010–2018): Mantuvo un esquema de cofinanciación equilibrado con un aporte de $2,5 billones de presupuesto nacional y $2,5 billones del recaudo de peajes para el desarrollo de la segunda calzada. 
• Iván Duque (2018–2022): Registró un viraje donde la financiación dependió mayoritariamente de los recaudos concesionados, completando la infraestructura de los tramos finales. 
• Gustavo Petro (2022–2026): De acuerdo con el informe, la inversión con recursos directos del Presupuesto Nacional cayó a $0,2 billones ($200.000 millones), destinados principalmente a la atención del viaducto del K58. Ante esta cifra, tanto la Veeduría como los gremios recalcaron que, mientras el Gobierno Nacional prometió partidas por $300.000 millones para puntos críticos, los giros efectivos rondaron montos significativamente menores, obligando a que el mantenimiento dependiera casi de forma exclusiva del recaudo de peajes.