Entre nacionalizar y polarizar

La vía al Llano, una de las arterias viales más importantes de Colombia, ha sido objeto de un acalorado debate político en los últimos días por la posibilidad de estatizar esta carretera.

Por Juan Carlos Guardela / Especial Periódico del Meta

La más reciente controversia respecto a la vía al Llano surgió después de que el presidente Gustavo Petro propusiera, ante el cierre sucesivo de dicha vía por las lluvias, los deslizamientos y luego del sismo de agosto pasado, hacer una nacionalización de esta y “negociar” los actuales contratos viales.

Ante esto el expresidente, Iván Duque, tildó al presidente de expropiador: “nacionalizar una carretera en concesión, es una expropiación de un contrato. Es decir, es una agresión a lo Chávez (…)”.

La realidad detrás de esta discusión es mucho más compleja y requiere un análisis crítico. Si bien la propuesta del presidente Petro fue sin mesura, sin extensión ni profundidad, la declaración del expresidente Duque no se quedó atrás y recurrió al uso de la “falacia del espantapájaros” (straw man) que consiste en tergiversar el argumento del contrario para que este sea más fácil de atacar.

La propuesta de Petro debería ser vista como una oportunidad para mejorar la infraestructura y garantizar su correcto funcionamiento, porque por ahora lo que constatamos es que las cuentas indican que en cada día de cierre se pierden 18.000 millones de pesos, asunto que deteriora la economía tanto de la Amazonia como de la Orinoquia.

Se ha señalado que, a pesar de las pérdidas y problemas crónicos, la vía al Llano ha sido una fuente de ganancias para el empresario Luis Carlos Sarmiento Angulo, a través de su empresa Constructora de Infraestructura Nacional S.A.S. Por ello, la concesión de esta carretera ha planteado preguntas sobre la equidad en el acceso y uso de la infraestructura pública.

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En esta coyuntura, la propuesta de Petro podría ser una oportunidad para reevaluar quién se beneficia realmente de esta vía y garantizar que los intereses del país estén en el centro de su administración como vía importante.

Algo de historia

Las actividades de las empresas de transporte son “servicios públicos esenciales” ya que aseguran la libertad de circulación establecida en el artículo 25 de la Constitución Política y el Estado debe garantizarlo.

Desde el año 1959 en Colombia los privados pueden ejercer el servicio de transporte por medio de buses mientras que la infraestructura la coloca el Estado. Así surgió una doble utilidad; la de los privados y la del Estado en pro del desarrollo de las regiones.

En 1993, en pleno auge de las reformas neoliberales del gobierno de César Gaviria, el Conpes 2654 autorizó la construcción de la vía Bogotá-Villavicencio. Desde 1994, la obra ha estado a cargo de la Concesionaria Vial de los Andes (Coviandes), una sociedad de la Organización Luis Carlos Sarmiento Angulo.

La iniciativa fue presentada por Corficolombiana en 2013 y la ANI le dio viabilidad para pasar a la etapa de factibilidad. Sin embargo, esto desconoció los resultados que arrojó un anterior contrato de estructuración entre la ANI y la Unión Temporal Euroestudios-Deloite-Durán & Osorio, que ya había estructurado los sectores 1 y 3 del corredor Bogotá-Villavicencio.

Según Razón Pública, pese a los constantes problemas en la vía, en 2015 el Gobierno Nacional suscribió un nuevo contrato de concesión con un objeto distinto con la Concesionaria Vial Andina (Coviandina), también del grupo de Sarmiento. Con esa decisión, la ANI dejó de analizar cuál de las iniciativas resultaba más conveniente y se perdieron las platas del contrato con la Unión Temporal.

Sí es posible

En todo caso en el contrato se pactó un plazo de 39 años y una inversión de 5 billones de pesos, bajo un esquema de Asociación Público-Privada (APP) de iniciativa privada, lo que quiere decir que esta asociación debe estructurar el proyecto por su propia cuenta y riesgo independiente de los desastres naturales.

Las APP son una modalidad de gestión contractual estipulada en la Ley 1508 de 2012 entre entidades públicas y un agente privado para la construcción de infraestructura pública y la provisión de sus servicios asociados. En este sentido sí es factible la propuesta de Petro ya que el Estado sigue y seguirá siendo el protestatario de la infraestructura, no importando en manos de quién se encuentre.

Podría entonces renegociarse lo hasta ahora hecho y buscar los mecanismos adecuados para que la región, el país, y la empresa (que siempre ha usufructuado el corredor) no entren en detrimento.

Mientras se da esta bizantina discusión el corredor Bogotá—Villavicencio, que no supera los 86 km de longitud, siguen funcionando los peajes más costosos del país.

Es fundamental que se realice un debate sustentado en datos y análisis críticos. La vía al Llano es un activo estratégico de Colombia. La revisión, en este contexto, no debe ser descartada de manera simplista como una mera propuesta “chavista”.

La Vía al Llano es un tema que merece una discusión profunda y basada en hechos y evidencias, en lugar de ser reducida a una disputa política. La polarización política no debería obstaculizar la búsqueda de soluciones reales para un problema que afecta a todos los colombianos.

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