Las otras ‘perlas’ de la vía al Llano

A medida que se va cayendo la montaña en los tramos de la carretera, también quedan en evidencia errores en el diseño y ejecución de las obras.

No solo lodo y rocas se desprenden de la vía al Llano. En las últimas semanas se han ‘deslizado algunas perlas’ reflejados en los informes y declaraciones que no solo confirman la crítica situación de esta “trocha”, como empezaron a llamarla, sino de las irregularidades que han rodeado la adjudicación y construcción de las dobles calzadas.

Inicialmente, las declaraciones que dio el viceministro de Infraestructura del Ministerio de Transporte, Manuel Felipe Gutiérrez, en el sentido de que no existen los 400.000 millones de pesos para intervenir los puntos críticos y hacer las obras necesarias para evitar más cierres. Pero peor aún, el Gobierno Nacional está preocupado porque en los nuevos contratos de concesión de la doble calzada Chirajara-Fundadores se volvieron a cometer los errores del pasado, y en el futuro le corresponderá al Estado hacer mantenimiento de taludes.

“Recibimos 136 puntos críticos y hemos atendido 59. En el kilómetro 69 nos tocó hacer una gran inversión para estabilizar la montaña. Hay que continuar con los túneles falsos. Ya tenemos los $36.000 millones que se necesitan. En el kilómetro 58 estamos adoptando todas las medidas necesarias para minimizar el riesgo. Estamos en una situación crítica, de inestabilidad bastante compleja”, advirtió el funcionario.

“Los $400.000 millones, así los tuviéramos, no se podrían ejecutar este mismo año, por lo menos podríamos conseguir una parte para atender estas contingencias. Ya se han conseguido $230.0000 millones. Esperamos liberar unas vigencias futuras para garantizar un tránsito seguro en esta vía”, precisó el viceministro Gutiérrez. 

Esta semana, durante el debate en la Comisión Quinta del Senado, a la sesión citada por la senadora Maritza Martínez, ella misma cuestionó “¿quién responde por los taludes y laderas?, porque de eso depende que lo que hemos construido se mantenga y garantice la movilidad de los usuarios. Dijimos que Coviandes era el responsable y ellos respondieron que dentro de los contratos no está el mantenimiento de los taludes y laderas, por ende, no es de su competencia”.

“Según un reciente informe de la Contraloría, la concesión en su versión 2010 – 2015 carecieron de una adecuada caracterización y no se incluyó una solución a los recurrentes puntos críticos”, advirtió la senadora Martínez.

Efectivamente, esta semana se conocieron varias ‘perlas’ de las que está arrojando la vía y que se conocieron por un informe de la Contraloría General de la República (CGR), que reveló que la atención de sitios críticos y/o inestables de la vía “se limita a limpieza de obras hidráulicas, sellado de fisuras y grietas, reparación de adoquín y señalización horizontal y vertical, excluyendo del alcance del concesionario la implementación de soluciones definitivas en los puntos críticos

Y aquí hay una segunda ‘perla’ que ya han venido denunciando ingenieros y geólogos, pero que Coviandes ha desestimado: Para la CGR, la problemática actual “es producto de la insuficiente estructuración y ejecución del proyecto para dar soluciones de fondo a los temas recurrentes de los puntos críticos e inestabilidades en la vía, siendo de ello responsable tanto las entidades del Estado como el concesionario que ha tenido a su cargo el corredor.”

Para Joel Prieto, geólogo de la Universidad de los Andes, la construcción del túnel 3, usando explosivos para abrirlo, sin tener en cuenta la formación rocosa y la falla geológica de Servitá, que según alcanza a afectarla y atraviesa la cordillera, son factores causantes de los deslizamientos. En ese mismo sentido, la Veeduría Ciudadana opina lo mismo, al decir que “fallaron las obras de estabilización del talud en el portal de entrada, desprotegiendo el túnel. Esperamos que no esté afectada internamente la estructura, porque de ser cierto, se estaría inhabilitando y no podría ponerse al servicio de la ciudadanía”. 

Así mismo se establece en el Contrato de concesión de 2015 producto de la estructuración privada, que se entregará al concesionario el recaudo de los tres peajes existentes en la vía, una vez el Contrato 444 de 1994 y su Adicional 01 de 2010 alcance el Ingreso Real Esperado, quedando sin la posibilidad de financiar con los ingresos provenientes del uso de la vía, la construcción de la segunda calzada del primer sector (Bogotá — El Tablón), y quedando así incompleta la doble calzada del corredor entre Bogotá y Villavicencio.

En ese tema, se identificaron deficiencias en el proceso de comparación realizado por la ANI, generando incertidumbre sobre si se escogió la mejor alternativa acorde con los intereses y las políticas públicas del Estado, toda vez que la Iniciativa Pública atendería el corredor en su totalidad para llevarlo a doble calzada, mientras que la Iniciativa Privada se limita al sector 3.

Soluciones provisionales e inmediatas

Durante el debate de esta semana, el alcalde de la capital del Meta, Villavicencio, Wilmar Barbosa, propuso el desmonte provisional del IVA a los tiquetes aéreos, para bajar los precios de los tiquetes entre Villavicencio y Bogotá, con el fi, de facilitar la conexión entre las dos ciudades.

El presidente Duque, en su visita a Guayabetal, reiteró que se adelantará la construcción de un túnel falso de cerca de 300 metros, en el kilómetro 64, otro de los puntos neurálgicos de la zona, cuya construcción podría durar cerca de 18 meses.  Con esta construcción se busca, específicamente,  evitar deslizamientos de tierra y lodo sobre la vía, que generan cierres en la carretera. El Gobierno Nacional instalará un sensor de alta tecnología para prever grandes remociones en masa y evitar una tragedia como la de Quebradablanca.

El senador boyacense, Jorge Londoño, dijo que tardar “25 años para construir 86 kilómetros es vergonzoso para la ingeniería colombiana. El problema de los peajes no solo es de la vía al Llano sino del país. Es un tema que hay que discutir. La falta de sensibilidad humana frente a esta situación es asombrosa. Cómo empresas que ganan billones no se conduelen del sufrimiento de los semejantes, qué nos sucede como Estado y sociedad”, manifestó el senador boyacense.

La senadora Maritza Martínez enfatizó en la necesidad de establecer la tarifa cero por el mismo tiempo en que la vía esté cerrada – siempre y cuando se encuentre en condiciones adecuadas para su tránsito – “Si la vía estuvo cerrada por dos días, una vez se rehabilite, debe permitirse el paso sin el pago de peajes por el mismo periodo de tiempo. Solo así se generan retribuciones a los usuarios (…) Así mismo, no vamos a permitir que continúe el abuso con el cobro del peaje cuando la vía está cerrada y los usuarios no tienen otra opción diferente a devolverse”.