Las razones por las que el Meta se mamó

Además de los costos en los tiquetes de los peajes, que es uno de los más recurrentes argumentos de inconformidad entre los usuarios, la manera en que se han adjudicado los proyectos de la vía al Llano también son razones de malestar. Investigación de David Mora, columnista de Periódico del Meta.

El Meta se mamó! Es la expresión que agrupa el sentir generalizado de los habitantes del departamento del Meta, que están cansados de pagar de su bolsillo y con sus vidas históricamente, los constantes cierres y derrumbes de la única vía que conecta a los llanos orientales – la otra mitad de Colombia – con Bogotá de forma directa y “en el menor tiempo posible”. Todos saben a qué horas salen de la puerta al llano, pero no a qué horas o cuando llegan a la capital (muchos no han llegado). Dicen los agricultores, que cuando se cierra la vía, “el plátano sale verde del Ariari y llega maduro a Bogotá” y agrega una dirigente agraria; “las vacas flacas y la yuca negra”.

Eso sí, con o sin derrumbe, a Sarmiento Angulo -el banquero más rico del país, quien es dueño de Corficolombiana la empresa que controla la concesionaria Coviandes y Coviandina- se le paga el cobro de los peajes porque son “sagrados”.

En números, una familia que transite en su automóvil por la ruta 28 de Invias, Bogotá – Villavicencio, está pagando en 95 kilómetros (Km) de viaje, $375 pesos por km recorrido, lo que indica que cada 31,7 km se topará con un peaje.

Mientras tanto, si la misma familia en el mismo automóvil decide hacer la ruta 46 que es la más larga del país, Cúcuta – Bogotá – Ipiales, estaría pagando por un trayecto de 1.458 km, $82 pesos por km recorrido y se encontraría con un peaje cada 162 km. En general, esta familia pagaría en promedio $136 pesos por km recorrido y encontraría un peaje cada 84,17 km, si transitara las 57 rutas nacionales. Es decir, la ruta 28 en los llanos orientales, es la más costosa del país.

Las mismas cuentas aplican para los transportadores y productores de los llanos, sin importar el tipo de vehículos, siempre pagan más por kilometro recorrido que en cualquier otra ruta del país. En la vía Bogotá – Villavicencio respecto a la media nacional, los vehículos transportadores de hasta dos ejes (tipo 2) pagan por km recorrido 4,2 veces más y los de tres ejes en adelante (tipo 3 a 7) pagan 3,4 veces más.

¿Qué hace que esta sea la ruta más costosa del país? El beneficioso contrato 444 de 1994 con Coviandes, que ha sido hecho y modificado en setenta y cinco ocasiones, a la medida de los intereses del capital financiero. Durante los gobiernos de Santos y Uribe, se le dio todo tipo de gabelas a la concesión.

El gobierno Uribe entregó a Coviandes, en enero de 2010, el adicional No. 1 que le garantizó un Ingreso real mínimo de 11,33 por ciento efectivo anual, que saldría -como definió- de dos fuentes: de los Aportes Estatales Obligatorios y de los Ingresos de peajes provenientes de los usuarios. También, por medio de este adicional, se extendió la concesión hasta agosto de 2023 y para completar, se “aumentó el monto del contrato en 500 por ciento, diez veces más de lo permitido en el artículo 40 de la Ley 80 de 1993” de acuerdo con el economista Juan Pablo Fernández (https://bit.ly/2mWWjNk).

Como si fuera poco, durante el gobierno Santos se firmó y dio inicio al contrato 005 de 2015, que le entregó a Coviandina la construcción de la doble calzada del tercio final de la vía Bogotá – Villavicencio, por valor, léase bien, de ¡5 billones de pesos! y con año de terminación hasta 2054; se inventaron así, las nuevas concesiones patrimoniales, hereditarias y a perpetuidad. Además, en palabras de Gustavo Ramírez, vicepresidente de inversiones de Corficolombiana el contrato establece que “una vez Coviandes entregue su concesión como digo de manera aproximada en el primer trimestre del año 2019, asumirá (Coviandina) la operación y mantenimiento de todo el corredor que hoy tiene Coviandes entre Bogotá y Villavicencio” (https://bit.ly/2n1dI7O), así es, de un plumazo el gobierno Santos amarró cincuenta años más, una concesión que en 2015 estaba a cuatro años de finalizar.

Tan beneficioso ha sido dicho contrato que, en tan solo los primeros cuatro meses de este año, Coviandes recaudó en peajes $74.886 millones de pesos, esto es, la construcción de otro Puente Chirajara (https://bit.ly/2DfFNms), pero bien hecho. La concesión concentra el 7,3% del valor total de lo recaudado por todos los peajes nacionales, mientras los llaneros se quedan con las pérdidas humanas y económicas.

Agotados históricamente todos los intentos de concertación con Coviandes, como cartas de los gremios, audiencias públicas donde no asisten, reuniones donde se levantan de la mesa, su negativa a entregar información veraz sobre el estado de la vía; la única salida de los llaneros es la movilización, social, pacifica, masiva y organizada. Movilización que exija de inmediato seguridad en la vía y compensación económica para transportadores y productores por cada cierre vial. Y por supuesto, movilización que abra la discusión sobre la necesidad de mantener el negocio financiero a perpetuidad de una costosa y monopólica concesión, de la cual el Meta se mamó.