Tres peajes, dos concesiones y una vía que nadie responde / Análisis

La vía Bogotá–Villavicencio no está fallando únicamente por la lluvia, los derrumbes o la complejidad geológica de la cordillera. Está fallando por algo más profundo: un modelo contractual fragmentado que, durante décadas, ha permitido cobrar como si existiera un corredor integral, pero responder como si se tratara de una suma de tramos, contratos, emergencias y responsabilidades dispersas.

Por William Cabrera / Especial para Periódico del Meta – Economista y analista en desarrollo regional

El corredor tiene aproximadamente 86 kilómetros y es una de las infraestructuras más estratégicas del país. Por allí se moviliza una porción relevante de la carga nacional, se conecta la Orinoquia, con el centro del país, y se define buena parte del desarrollo económico del Meta y de los departamentos vecinos.

Sin embargo, la realidad es evidente: cierres recurrentes, mantenimiento constante, túneles con restricciones, pasos alternados, puntos críticos activos y obras que no logran consolidar una solución definitiva. La pregunta es simple: Si pagamos tres peajes, ¿a qué tenemos derecho?

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Durante más de tres décadas, la vía ha estado bajo esquemas de concesión. Primero, el contrato 444 de 1994 con Coviandes. Luego, la APP 005 de 2015 con Coviandina. Incluso entre 2015 y 2019 coexistieron ambos contratos, generando superposición de responsabilidades, transición incompleta y zonas grises en la asignación de riesgos.

Ahí empieza el problema estructural: La vía es una sola, pero las responsabilidades no. El caso más emblemático es el Puente Chirajara. Se construyó, colapsó, se reconstruyó, pero el sistema al que pertenece no está completamente resuelto. Un puente no es una obra aislada: depende de accesos, túneles, estabilidad de laderas y continuidad vial. Si esas condiciones no están garantizadas, la inversión pierde su funcionalidad.

Lo mismo ocurre con sectores como el km 18, Quebradablanca, Naranjal, km 58 y otros puntos críticos que siguen siendo intervenidos sin una solución integral.

Mientras tanto, el usuario paga siempre: paga cuando la vía está abierta, paga cuando hay paso alternado, paga cuando hay mantenimiento, paga cuando hay demoras, paga aunque el servicio sea parcial.

Eso no es un servicio eficiente. Es un servicio intermitente cobrado como permanente. Más preocupante aún es que el Estado ha tenido que destinar recursos adicionales para atender puntos críticos, a pesar de que la vía ya está concesionada y cuenta con recaudo permanente.

Entonces surge la pregunta, ¿Por qué la Nación sigue financiando una vía que ya está siendo financiada por los usuarios?

Existen tres posibles respuestas:

1. Los puntos críticos quedaron por fuera del contrato.
2. Están dentro, pero no se han exigido.
3. Existe una zona gris contractual donde nadie responde integralmente.

Ninguna de estas opciones es aceptable.

Hoy se plantea la posibilidad de estructurar una nueva concesión para atender más de 100 puntos críticos. Pero antes de avanzar, es necesario responder: ¿Qué pasa con la concesión actual? ¿Quién administra el recaudo de los peajes? ¿Se crearán nuevos peajes? ¿Se ampliarán los plazos contractuales? ¿Quién asume el riesgo geológico? ¿Cómo se evita pagar dos veces por la misma vía?

Sin estas respuestas, cualquier nueva concesión sería repetir el mismo modelo que hoy está en discusión. La vía al Llano no necesita más anuncios. Necesita una verdad pública: Cuánto se recauda, en qué se invierte, qué obras están completas, cuáles no, qué tramos funcionan plenamente, cuáles presentan restricciones y quién responde por cada kilómetro.

Solo así podremos dejar de administrar emergencias y empezar a construir una solución real, una vía Bogotá – Villavicencio estable, segura, continua y al servicio del desarrollo del Meta y de Colombia.