Vía sin papeles

La vía al Llano ha tenido una serie de detalles que no están bajo el conocimiento público, como debería ser.

Primera parte de una investigación de la Universidad de la Sabana revela, entre otras, que gran parte de la documentación que soporta diseños y detalles de la vía al Llano está refundida.

La construcción de la doble calzada hacia el Llano, con sus respectivos retornos y accesos veredales para el mejoramiento de algunos tramos, es una adición al contrato original de 1994 y se firmó en 2010 por un costo de 323.000 millones de pesos aproximadamente. Aquí se incluye el fallido viaducto Chirajara, colapsado el 15 de enero del 2018, una de las obras más esperadas y por la cual, sorprendentemente, Coviandes ganó en 2017 el Premio ITS – España, otorgado por la Asociación Foro de Nuevas Tecnologías en el Transporte.


Aunque es uno de los proyectos viales más importantes del país, los documentos de la licitación pública no se encuentran, no se tiene conocimiento de los demás oferentes a la licitación, y mucho menos, conocimiento sobre por qué ganó Coviandes. Esta concesionaria no contaba con experiencia y, por lo tanto, realizó demasiados subcontratos, entre esos, la de los diseños del puente Chirajara. A eso se suma que, durante años, se han presentado cierres en la carretera por derrumbes, lo que significa más dinero para arreglar constantemente la vía y una respuesta leve al problema de fondo.


Sólo la inversión económica para estabilizar los 100 lugares más peligrosos de la doble calzada de este corredor alcanzó la suma de 399.036 millones de pesos en diciembre de 2017. Esto, sin contar el dinero que se perdió con la caída de la estructura del Chirajara.
Esos recursos los asumirá Coviandes, tal como lo afirmó el gerente general de la concesionaria a medios nacionales, Alberto Mariño, y como lo especifica la licitación para reconstruir este viaducto.


Aquello se hará por medio del recaudo de los tres peajes presentes en la zona, lo cual implica que los colombianos ya no pagarán en peajes 37.400 pesos, sino 38.700 por el mismo recorrido. Dicho incremento se encuentra en una cláusula del contrato que estipula el incremento anual de las tarifas y que beneficiará a Coviandes para amortiguar los costos de reconstrucción del puente.


El dinero de los peajes va a una fiduciaria, propiedad de la entidad Coviandes. Este fondo se encarga de administrar y transferir los gastos económicos que le surgen a la empresa, entre los que están la construcción y rehabilitación de la vía y la obra del nuevo viaducto en los próximos meses. De este fondo se financiará el contrato de la nueva interventoría de la obra y probablemente, la construcción del puente. Este recaudo terminará pagando la reconstrucción del Chirajara.


Solo en el año 2017, los tres peajes vía Bogotá – Villavicencio recaudaron un total de 223.162 millones de pesos: El peaje de Pipiral recaudó 84.964 (38%); Boquerón I, 77.000 millones de pesos (34%), y Naranjal, 61.198 millones de pesos (27%). Estas casetas hacen parte de las diez primeras de 127 que más dinero recaudan en el país.


Empresa inexistente
El 2 de agosto de 1994 Guillermo Gaviria Correa, el entonces director general de El Instituto Nacional de Vías (Invias), y Jaime Quevedo Castro, representante legal del concesionario Coviandes, se reunieron para celebrar el contrato que especificaba la ejecución de los estudios, diseños, construcción, operación y mantenimiento de la vía Bogotá-Villavicencio, resultado de una licitación por el Gobierno.


Una de las primeras irregularidades es que la Concesionaria Vial de los Andes S.A.S (Coviandes) se constituyó el 29 de julio de 1994 y aparece registrada ante la Cámara de Comercio con fecha del primero de agosto de 1994, justo un día antes de la suscripción del contrato.
En Invías no hay registro de las otras empresas que se postularon a la convocatoria por la licitación del Contrato 444 de 1994.


Unisabana Medios se contactó con Coviandes y solicitó una documentación relacionada con el contrato de construcción del viaducto Chirajara. Aunque los datos solicitados son información pública y están respaldados por la Ley 1712 de Transparencia y Acceso a la Información, la entidad pretendía obligar a los investigadores a un acuerdo de confidencialidad como condición para suministrar la información solicitada, el cual se rechazó y dio por terminadas las conversaciones con dicha empresa.

Lo que el viento se llevó

Frente a este vacío de dónde está toda la documentación que soporta técnica y jurídicamente la construcción de la vía al Llano, el grupo investigador de la Universidad de la Sabana concluyó que es la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) la entidad que debería tener la totalidad de la documentación solicitada. Pese a lo anterior, la investigación asegura que solo tiene parte de los archivos. Esto se debe a que la ANI entró a regir en el año 2011 y, a partir de este año en adelante, recibe la documentación del proyecto y su adicional.

Entre la firma del contrato y el año 2011, fue Invías la entidad encargada de gestionar los proyectos sostenibles de vías en el país, por lo tanto, recibió la documentación del proyecto durante 17 años. Los demás documentos, aseguran, están en manos de Coviandes. No obstante, el consorcio expresó que la información relacionada con la caída del viaducto Chirajara no está en su dominio pues la empresa subcontratada para ejecutar la obra debe tener dichos documentos.