¿Qué pasa en las montañas de la vía al LLano?

Quienes la conocieron o han leído de ella, no dejan de pensar en la tragedia que enlutó a más de 500 familias hace 40 años.

Por Yéssica Salgado

Expertos dieron su diagnóstico sobre las causas específicas de los derrumbes que se presentan en la carretera Bogotá- Villavicencio.

Cada vez que se escuchan caer las rocas en el kilómetro 64+200 de la vía al Llano, es inevitable recordar que esta carretera tiene historia. Hace más de 44 años esta vía abandonada a la suerte del invierno y de los derrumbes, sepultó vivas a más de 500 personas que se desplazaban por allí. Esperaban la habilitación del paso luego de un derrumbe inicial, que provocó el cierre de la carretera de manera preventiva, como sucede actualmente.

Pero ¿cuál fue la causa de aquel derrumbe? Expertos coinciden en asegurar que la tragedia ocurrió debido al invierno y a las extremas condiciones de la Cordillera Oriental (inestabilidad geológica), que para ese año, 1974, eran constantes.

Ese siniestro, que marcó el antes y el después de esta carretera, tiene una marca indeleble por estos meses.  ¿Podría repetirse la tragedia?

Teniendo en cuenta las condiciones actuales de esta montaña, donde hoy se identifican 80 puntos críticos con probabilidad de derrumbes que han provocado el deslizamiento de más de 80.000 metros cúbicos de tierra y roca, eso aún no es claro, pero el panorama es incierto y el miedo constante.

Según Jorge Betancur Patiño, geólogo de la Universidad del Meta (Unimeta), la causa principal por la cual se presentan deslizamientos en la parte alta de la montaña que se alza sobre la carretera Bogotá –Villavicencio, obedece a que el lado este de la Cordillera Oriental está sometido a esfuerzos compresivos por el sistema de fallas del borde llanero, que incluye las fallas de Villavicencio, Servitá, Babaria,  Colepato, entre otras, las cuales ocasionan que las rocas se fracturen y deformen de manera natural.

“Desde su génesis estas rocas son susceptibles a fracturamientos. Son rocas sedimentarias que varían y están altamente fracturadas por la deformación de la Cordillera Oriental”, explica Betancur.

En análisis hecho para Periódico del Meta, el especialista considera también el uso de cargas explosivas en la vía: “Uno de los factores detonantes de un deslizamiento lo constituyen los sismos. Y los explosivos controlados generan temblores en la ladera de la montaña, ocasionando deslizamientos o un flujo de escombros como el que se está viendo”, explica el geólogo.

En su experiencia, el uso de estas cargas explosivas sí ha contribuido a la desestabilización de la montaña, “porque los explosivos lo que hacen es fragmentar el terreno y generar un deslizamiento controlado”. Betancur aclara, no obstante, que aún no se tiene conocimiento de cómo está respondiendo la montaña con los explosivos que le están aplicando.

Para él, los estudios que se realizaron en las montañas de la vía al Llano, donde hoy se realizan obras, no fueron lo suficientemente bien elaborados. “Parece que no hubo coherencia con lo que un geólogo pudo decir respecto a la zona. Opino que hubo carencia desde el punto de vista técnico en los estudios geológicos y geotécnicos”, asegura el especialista de la Unimeta.

Betancur también señaló que ante lo que sucede en la parte alta de la Cordillera Oriental, podría presentarse un derrumbe como el registrado en 1974, en Quebradablanca. “En geológica se tiene un concepto: lo que ocurrió en el pasado podría ocurrir en el futuro, si no se toman las medidas necesarias”, sostiene el experto.

En su concepto, si en los puntos aledaños a la zona donde ocurrió la tragedia (kilómetro 54), se han presentado derrumbes, indica que la ladera está desestabilizada por lo que habría que hacer obras de control de la erosión y control del movimiento de masas.

No es posible otra tragedia

Por su parte, el ingeniero William Valencia, presidente de la Sociedad Ingenieros del Meta, señaló que la causa de los derrumbes en la vía al Llano, se deben específicamente a las obras que adelanta la Concesionaria Vial de los Andes (Coviandes) en 29 kilómetros de vía.

“Este tipo de derrumbes se deben a las perforaciones de túneles, aplicación de dinamita, manejo de taludes, donde tienen que llevar a cabo cortes, perforaciones y anclajes. Estabilizar este tipo de taludes es la verdadera causa de que esta vía esté presentando ese tipo de afectaciones”, asegura el presidente de la Sociedad Ingenieros del Meta.

En su experiencia, y aunque la carretera Bogotá-Villavicencio presente un alto deterioro, no podría repetirse una tragedia como la del año 1974, ya que hoy se cuenta con la presencia de una concesionaria encargada de la vía. “En esa época sucedió aquella tragedia porque nadie estaba encargado de la vía. Y pues la montaña se empezó a desestabilizar y quizás nadie se dio cuenta, pero ahora hay mucho monitoreo y seguimiento sobre la misma obra. Es imposible, pero no quiere decir que no pueda ocurrir, pero sería muy esporádicamente”, explica Valencia.

Para el ingeniero, no hay ninguna diferencia en la montaña que se cayó hace 40 años y la que hoy presenta deslizamiento en 80 puntos.  “La única excepción es que los taludes actuales que vemos sobre el trayecto de la vía están presentando mayor fragilidad y mayor deterioro, precisamente por el acontecimiento que se viene llevando a lo largo de la vía: la construcción de la doble calzada.

Ingeniería contra deslizamientos

Para el ingeniero William Valencia, presidente de la Sociedad Ingenieros del Meta, se deben realizar obras de escalonamientos de agua de la parte alta y conducirlas hasta la parte baja donde se presentan los deslizamientos. “Esa es la manera de mitigar las aguas lluvias que bajan de la cordillera y que hacen que la montaña se siga erosionando y cayendo”, sostiene.

En el kilómetro 64 la solución es prolongar el túnel falso, porque es la única medida para que el material pase por encima del mismo. La otra opción es aislar completamente la calzada a través de un puente, pero la solución más ideal, de menos costo y la más rápida sería la prolongación del túnel.  Y no prolongar la hidromalla como lo propuso el Viceministro de Infraestructura.

“Esa hidromalla no es una estructura que soporte el tipo de derrumbes que se presentan en esta y otras zonas de la carretera. La hidromalla es sólo para retener materiales granulares pequeños o piedras de pequeños tamaños no se caigan a la vía y vayan a generar un daño mayor”, explica.

Por su parte, el  geólogo de la Unimeta señala que para evitar más deslizamientos “habría que evitar que se percole (filtre) agua  dentro de la masa de terreno que está inestable ¿por qué? porque el agua es uno de los factores detonantes de deslizamiento al igual que los sismos”.

Otra opción, sería anclar la montaña con pernos y clavos. Para evitar estos derrumbes se tendría que hacer un trabajo de ingeniería bastante extensivo ya que cada sitio tiene sus características.