¿Quién paga el costo de las varas levantadas?

“Lo mínimo que se está solicitando es que se suspenda el cobro de las categorías por 6 meses, mientras llegamos a un acuerdo de fondo con el Gobierno Nacional”, vocero comité No + peaje Puente Amarillo.

Por Lina Sarmiento

Tras más de 100 días de levantamiento de varas en el peaje de Puente Amarillo y otros bloqueos en los puntos de cobro de  La Libertad, Ocoa e Iracá, los acuerdos  a las demandas de las comunidades y los concesionarios aún parecen lejanos.

Por un lado, las personas que se hallan en el plantón en el peaje Puente Amarillo, ubicado en el corredor vial Villavicencio – Yopal, a cargo de la Concesionaria Vial de Oriente (Covioriente), reclaman que la caseta ubicada en ese punto es un peaje ilegal, así lo manifestó en una columna de opinión David Mora, economista, mágister en Economía del Desarrollo Metropolitano y Regional, y quien lidera el comité “No + peaje Puente Amarillo”.

“Dicho peaje, se encuentra a menos de 24 kilómetros del peaje de Veracruz, del mismo proyecto vial, en la vía Cumaral-Santa Cecilia, incumpliendo así la resolución 12611 de 2001 del Ministerio del Transporte que establece, el espaciamiento entre estaciones de peaje debe ser mínimo de cuarenta kilómetros entre ellas, tal cual respondió el propio Ministerio”, recalcó Mora.

Sumado a ese argumento, las comunidades se levantaron en protesta después de que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) anunciara que se haría un incremento en las tarifas en el primer trimestre del 2025 luego de que se culminen las obras en el tramo vial, lo que ocasionó el disgusto colectivo de los residentes de Restrepo y Cumaral.

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Por otro lado, las comunidades de Villavicencio, Acacías y Granada que están protestando en los peajes de La Libertad, Ocoa e Iracá, a cargo de la Concesión Vial de los Llanos, se quejan de que, pese al pago continuo de tarifas de peaje durante más de siete años, no han visto avances significativos en las obras prometidas bajo el contrato de concesión APP de iniciativa privada IP No. 004 de 2015. Durante ese periodo, el proyecto solo realizó mantenimiento en vías existentes sin entregar nuevas infraestructuras de mejora, lo cual las comunidades consideran injusto.

Sumado a ello, el contrato fue modificado en 2021, lo que recortó el alcance del proyecto inicial en kilómetros y unidades funcionales, extendió su duración hasta 2045 y mantuvo el cobro en seis peajes, lo que ha generado inconformidad, ya que sienten que están pagando sin recibir los beneficios esperados.

Pero y entonces ¿qué ha pasado en estos meses de protestas? Los comités que lideran las manifestaciones en los distintos peajes no han llegado a una solución en las distintas mesas de concertación que han tenido con los delegados de la ANI, la Gobernación del Meta, el Ministerio de Transporte, el Ministerio del Interior, y otras autoridades regionales.

Mientras tanto, en los más de 100 días que van de los bloqueos, solo por el peaje Puente Amarillo más de un millón de vehículos ha cruzado sin pagar peaje, lo cual ha generado pérdidas para el fondo de recursos destinado al pago del Contrato de Concesión, superando los 10.000 millones de pesos. Así lo hizo saber Covioriente en un comunicado de prensa emitido el pasado 13 de noviembre.

“(…) estas inversiones de obra y de operación de la vía se retribuyen con vigencias futuras de la nación y con el recaudo de peajes, por lo que la alteración en el cobro de la tasa de peaje afecta de manera grave y sistemática la economía del contrato y conlleva a un detrimento patrimonial para el Estado”, resaltó la concesionaria.

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Un esquema en el que el Estado responde por la plata

Teniendo en cuenta que el contrato de concesión que tiene la ANI y Covioriente está bajo un esquema de Asociación Público-Privada (APP), y que en este caso el proyecto se financia principalmente del cobro de peajes, el hecho de que no se esté pagando la tarifa crea un déficit en el flujo de caja de la concesionaria, obligando a que el Estado asuma estos gastos compensando el dinero ‘perdido’ como parte del cierre financiero del proyecto.

En pocas palabras, el dinero que se ha dejado de pagar al paso del peaje con la talanquera arriba lo deben pagar todos los colombianos, como Estado, hagamos uso o no de este corredor vial.

“En el comité consideramos que, dado el carácter nacional de esta vía de 276 km, no deberían ser solo los 45.000 habitantes de Restrepo y Cumaral quienes asuman su costo, cuando las comunidades locales solo se benefician de unos 30 km del tramo. La idea es que estos recursos se cubran con el aporte de los 50 millones de colombianos, de manera que el impacto económico en el bolsillo de los habitantes de estos dos municipios sea menor, evitando así un detrimento desproporcionado para estas comunidades”, expresó David Mora, a Periódico del Meta.

Por su parte, Henry Amorocho, experto en Hacienda Pública de la Universidad del Rosario, comentó a PDM, que el rezago en el recaudo de peajes requerirá ajustes entre el Estado y la concesionaria para restablecer el equilibrio financiero. 

“En este proceso, la participación de la ANI es fundamental para definir las políticas necesarias que garanticen la operatividad y continuidad del proyecto, ya que este sustenta un servicio público esencial: la movilidad de pasajeros y mercancías. De este modo, se asegura la continuidad del flujo económico del país, constituyendo las arterias de su actividad productiva”, comentó Amorocho.

A la fecha, no se ha llegado a un consenso entre las partes involucradas. El 13 de noviembre se realizó una reunión mediada por la Cámara de Comercio de Villavicencio, sin que se lograra un acuerdo debido a la inasistencia de algunos actores. Resta ver cuánto tiempo se mantendrán las varas levantadas y quien, finalmente, asumirá el costo de lo dejado de pagar en estos meses de protestas.